Các hãng vận chuyển kim loại phế liệu của Hoa Kỳ sẽ thấy mức độ ảnh hưởng khác nhau đối với đề xuất sửa đổi của Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) về phí cảng đối với các tàu do Trung Quốc đóng và vận hành.
USTR đã hoàn thiện một kế hoạch vào ngày 17 tháng 4 để áp dụng mức phí 50 đô la/tấn ròng (nt) đối với các hãng khai thác và chủ sở hữu Trung Quốc và mức phí 18 đô la/nt đối với các tàu do Trung Quốc đóng neo đậu tại Hoa Kỳ. Mức phí này sẽ bắt đầu vào giữa tháng 10 với mức tăng dần trong ba năm tới.
Cơ quan này xác định rằng sự thống trị của Trung Quốc đối với các ngành hàng hải, hậu cần và đóng tàu đã làm giảm khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng bằng cách thay thế các công ty nước ngoài, làm giảm sự cạnh tranh và tạo ra sự phụ thuộc vào quốc gia này.
Số lượng tàu treo cờ hoặc được đóng tại Hoa Kỳ đã giảm 34% kể từ năm 2010 xuống còn 185 tàu vào năm 2024, theo dữ liệu thống kê của Cục Giao thông Vận tải Hoa Kỳ. Trongk hi đó, các tàu treo cờ hoặc được đóng tại Hoa Kỳ chiếm 0,4% đội tàu toàn cầu vào năm 2019.
Các khoản phí không nghiêm trọng như dự đoán của ngành, nhưng các miễn trừ toàn diện sẽ dẫn đến tác động không đồng đều đối với các hãng vận chuyển hàng rời và hàng container.
Các khoản phí phần lớn giúp các hãng vận chuyển hàng rời không phải chịu bất kỳ tác động trực tiếp nào từ các chính sách mới vì các tàu đến rỗng hoặc có tải trọng dằn và các tàu chở 80.000 tấn trọng tải chết (dwt) trở xuống sẽ được miễn các khoản phí liên quan đến việc sử dụng tàu do Trung Quốc đóng.
Theo công ty phân tích theo dõi tàu toàn cầu Kpler, các tàu do Trung Quốc đóng chiếm 41% trong tổng số 14.661 tàu đang hoạt động trong đội tàu chở hàng rời toàn cầu.
Các nhà xuất khẩu phế liệu rời thường sử dụng tàu Handysize, nhưng đôi khi một số cũng sửa chữa các tàu lớn hơn. Theo dữ liệu kê khai, trọng lượng trung bình của một tàu xuất khẩu phế sắt rời vào năm 2024 là 33.500 tấn. Ngay cả tàu Supramax lớn nhất được các nhà xuất khẩu phế liệu bờ biển phía đông đặt trước vào năm 2024, Denak D, vẫn đủ điều kiện được miễn trừ trọng lượng.
Thị trường vẫn đang xem xét thông báo và chờ thêm thông tin chi tiết về các miễn trừ. USTR chưa trả lời yêu cầu làm rõ về các miễn trừ.
Các tàu do Trung Quốc sở hữu và do Trung Quốc vận hành vẫn phải chịu phí.
Các công ty vận tải hàng rời sẽ phải chịu chi phí trực tiếp này, trừ khi họ tránh xa các tàu do Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành. Nhưng các nguồn tin thị trường cho biết, sự cạnh tranh đối với những tàu này có thể sẽ làm tăng giá cước vận chuyển và tính khả dụng khi các lĩnh vực hàng hóa khác cũng thay đổi đơn đặt hàng của họ.
Các nhà máy nhận thấy một số rủi ro về kim loại
Các nhà sản xuất thép Hoa Kỳ nhập khẩu phế liệu số lượng lớn cũng sẽ được miễn phí cảng cao hơn liên quan đến tàu do Trung Quốc đóng vì được miễn trừ trọng lượng, nhưng một số nhà máy sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn khi nhập khẩu gang.
Các công ty vận chuyển gang đôi khi sử dụng tàu Kamsarmax trên 80.000dwt. Nhưng phần lớn lượng gang nhập khẩu của Hoa Kỳ được vận chuyển bằng các tàu nhỏ hơn, chẳng hạn như tàu Supramax hoặc Ultramax, có xu hướng có sức chứa tốt dưới mức giới hạn 80.000dwt.
USTR đã đưa ra các miễn trừ cho các chuyến đi cự ly ngắn dưới 2.000 hải lý, điều này sẽ giúp giảm chi phí cho các chuyến hàng trên Ngũ Đại Hồ hoặc giữa bờ biển Vịnh Hoa Kỳ và Mexico.
Các nhà máy vẫn sẽ phải chịu phí đối với bất kỳ tàu nào do Trung Quốc sở hữu hoặc điều hành.
Phí khiến các hãng điều hành tàu container gặp rủi ro
Các nhà xuất khẩu phế liệu container của Hoa Kỳ là đối tượng dễ bị tổn thương nhất trước kế hoạch hoàn thiện của USTR về các tàu của các nhà khai thác tàu Trung Quốc cập cảng Hoa Kỳ.
Một nguồn tin thị trường cho biết, các tàu do Trung Quốc đóng chiếm khoảng 50% tổng số tàu container trên toàn cầu.
USTR có kế hoạch áp dụng mức phí 120 đô la cho mỗi container được dỡ trên tàu do Trung Quốc đóng bắt đầu từ giữa tháng 10 với mức tăng hàng năm trong ba năm tới đạt 250 đô la cho mỗi container vào tháng 4 năm 2028.
Các hãng của Hoa Kỳ thường chất khoảng 25 tấn container vào bờ biển phía đông và khoảng 20 tấn vào bờ biển phía tây.
Các công ty tàu container đang chuẩn bị cho chi phí vận chuyển cao hơn vào cuối năm nay khi các loại phí này có hiệu lực.
USTR đề xuất miễn trừ cho các tàu container có sức chứa không quá 4.000 đơn vị tương đương 20 feet (TEU), nhưng hầu hết các tàu phục vụ thị trường xuất khẩu của Hoa Kỳ đều có sức chứa tối thiểu là 8.000 TEU.
Một công ty giao nhận vận tải cho biết, phí cảng phát sinh thêm có thể sẽ được chuyển sang cho khách hàng Hoa Kỳ thông qua chi phí vận chuyển cao hơn. Nhưng trong ngắn hạn, các chuyến đi với tàu rỗng và mới đi vào hoạt động đã giúp giữ giá cước ổn định.
Những chi phí phát sinh này, cùng với lo ngại rộng hơn về nền kinh tế đang suy thoái đã bắt đầu khiến thị trường lo lắng về khả năng biên lợi nhuận bị bào mòn trong quý IV.
Nguồn tin: satthep.net
